valasz.hu/uzlet/ezert-vizsgalja-felul-a-kormany-a-sztradaberuhazasokat-129011

http://valasz.hu/uzlet/ezert-vizsgalja-felul-a-kormany-a-sztradaberuhazasokat-129011

Gazdaság

Ezért vizsgálja felül a kormány a sztrádaberuházásokat

/ 2018.07.03., kedd 19:23 /
Ezért vizsgálja felül a kormány a sztrádaberuházásokat

Lenne rá ok, de nem az elszállt költségek, hanem átmeneti pénzhiány miatt vizsgálhatja felül a kormány a sztrádaberuházásokat. Ez alkalmat adhat az M30-as építésének elhalasztására, az M6-osnál pedig a civil kontrolltól való megszabadulásra.

Az elmúlt évek építési lendülete után váratlan kormányhatározat jelent meg június 8-án: az innovációért és technológiáért felelős miniszter azonnali határidővel feladatul kapta Orbán Viktor kormányfőtől, hogy vizsgálja felül a tervezett autópálya-beruházásokat. Külön pontban szerepel, hogy részletesen mutassa be a Miskolctól a szlovák határra vezető M30-as megépítésének, valamint az M3-as Ukrajna felé történő meghosszabbításának helyzetét.

Első ránézésre már az is furcsa, hogy Palkovics László kapta ezt a feladatot. Ennek az a magyarázata, hogy nyolc év után megszűnt a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium, a nemrég megalakult kormányban így került az új tárcához a közlekedési szakterület. A miniszter a Hír TV-nek a határozatról azt mondta: „Legfeljebb arról lehet szó, hogy bizonyos dolgokat át kell terveznünk, mert az építőipar kapacitásai lehet, hogy limitálják ennek a létrehozását. De nagyon fontos az, hogy se forrást ne veszítsünk, se az eredeti céltól ne térjünk el.”

Homlokráncolás

A Miniszterelnökséget vezető Gulyás Gergely egy kormányinfón arról beszélt: több projektet is vizsgálnak, részben abból a szempontból, hogy melyek a valós és indokolt költségek. „A Miskolc–Kassa szakasz például egyértelműen ilyen” – tette hozzá. Ez már érdekesebben hangzik, eddig ugyanis egyetlen esetben kérdőjelezte meg a kormányzat egy autópálya építésének árszintjét: az M4-es Szolnok környéki részénél, amelynek kivitelezését le is állíttatta. Építőipari körökben ezért homlokráncolással fogadták a június 8-i határozatot.

Mielőtt rátérnénk ezekre a véleményekre, érdemes körülhatárolni, mely beruházásokat érinthet a felülvizsgálat. Az egyik sajtóhírrel szemben valószínűleg csak autópályákról van szó (ezek ismertetőjegyei: fizikailag elválasztott, legalább kétszer két forgalmi és egy leállósáv szintbeli kereszteződések nélkül, a megengedett sebesség 130 kilométer/óra), az ennél alacsonyabb műszaki tartalmú autó-, gyors-és (négysávos) főutakról nem. A mindennapi szóhasználatban ugyan gyakran keverednek ezek a kategóriák, de a kormányhatározatok szövege pontos szokott lenni ebből a szempontból. Igaz, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) a megadott határidőig nem válaszolt az egyebek mellett ezt firtató kérdéseinkre.

A jelenleg is zajló vagy előkészítés alatt lévő beruházások többsége nem autópálya, hanem az említett egyéb kategóriák valamelyikébe tartozik, és 110 km/óra lesz rajta a maximális sebesség. Ha minden jól megy, négy éven belül ilyen utakon juthatunk el Sopronba, Zalaegerszegre, Kaposvárra, Salgótarjánba, Egerbe, Szolnokra és Békéscsabára is. Ezek jellemzően hazai költségvetési forrásból épülnek, míg az autópályáknál az uniós pénzek dominálnak. Ezért beszélt arról Palkovics László, hogy el kell kerülni a forrásvesztést.

Autópálya-fejlesztésből jelenleg nincs túl sok (lásd térképünket), és a 2022-ig szóló, legutóbb tavaly decemberben frissített tervek sem irányoznak elő boomot. A Vásárosnaményig megépített M3-as folytatásával kapcsolatban az szerepel, hogy 2021 közepéig kell előkészíteni egy kétszer egysávos (később autópályává bővíthető) utat. Ez Beregdarócnál érné el a határt, egy másik ág pedig Záhonynál, utóbbi esetében 2018 vége az előkészítés határideje. A megépítésről még egyiknél sincs szó.

Ezekkel a projektekkel csak akkor kell sürgősséggel foglalkozni, ha gyorsítani akarnak a tempón. Hasonló a helyzet az M1-essel, amelynek Győr és Budapest közötti része kétszer három sávra bővítéssel szerepel a dokumentumban, ám itt is csak az előkészítést kell elvégezni 2020 végéig. Az M7-essel kapcsolatban is vannak ilyen tervek a főváros és Balatonvilágos között, ám ez a projekt nem szerepel a tavaly decemberi kormányhatározatban.

Késés jöhet

Nem valószínű, hogy a felülvizsgálat érdemben érintené azokat az autópályákat, amelyek építése már javában zajlik. Ilyen a jelenleg még autóútként használható M15-ös és M70-es kibővítése, az M35-ös Debrecen és Berettyóújfalu között, valamint az utóbbitól a román határig tartó M4-es szakasz.

Más a helyzet az M30-assal, amelynek ugyan márciusban letették az alapkövét, de eddig csak kisebb, előkészítő jellegű munkákat végeztek a kivitelezők. Így az esetleges leállás nem olyan fázisban érné őket, mint az M4-es szolnoki szakaszán, ahol hídépítés is félbemaradt, torzókat hátrahagyva. De miért kerülne ilyesmi szóba? Palkovics László építőipari kapacitáshiányra célzott, de ebben az esetben ez aligha fenyeget. A közel 57 kilométer hosszú autópálya megépítését három szakaszra osztották a közbeszerzés során, a nyertes pedig a Strabag, a Colas, valamint a Hódút és a Duna Aszfalt párosa lett. Mindegyik nagyágyúnak számít a hazai sztrádaépítési piacon, jókora gépparkkal és szakembergárdával, aligha ugranak bele felkészületlenül egy ekkora projektbe. Ráadásul a határidő 2021 harmadik negyedéve, ami egyáltalán nem tűnik tarthatatlannak.

Gulyás Gergely szavaiban már inkább lenne ráció. Az M30-as összköltsége nettó 179 milliárd forint, egy kilométerre vetítve 3,16. Ez ma már Magyarországon nem számít ugyan kiemelkedően soknak, de az egyik szakasszal így is sikerül rekordot dönteni. A Strabag közel 40 milliárdért vállalta a Miskolc és Szikszó közötti valamivel több mint 10 kilométer megépítését, a fajlagos költség 3,84 milliárd. Eddig ennél csak a kőröshegyi viaduktot is magában foglaló autópálya-szakasz épült drágábban idehaza. Miközben a Strabagnak hidat csak a Kis-Sajón kell építenie.

Egyébként is számos jel utal arra, hogy a hazai sztrádaépítések durván túlárazottak. Ahogy nemrég lapunk bemutatta, árbevételéhez viszonyítva tavaly a Duna Aszfalt 25, a Mészáros és Mészáros Kft. 19, a Swietelsky 11, a Strabag 8 százalékos adózott nyereséget ért el. Egy érdemben versengő építőipari piacon az előbbi kettő lényegében elképzelhetetlen, de az utóbbi kettő is szokatlan. Ahogy a G7 gazdasági portál minapi cikkéből kiderül, nemzetközi csoportszinten a Swietelskynek meg kellett elégednie 3, a Strabagnak 2 százalékos profitrátával. És ebben már benne vannak a magyar leánycégek felfelé kilógó adatai is.

Pedig a G7 egy másik cikkéből kiderül, hogy a Duna Aszfalt tud olcsón is építeni. A magyar cég egy konzorcium tagjaként nyert el egy lengyelországi, katowicei megbízást, miután közel 50 százalékkal ígért alá a projekt tervezett költségének. Ilyen esetben idehaza valószínűleg kizárnák irreálisan alacsony árajánlat miatt. Közben pedig beruházások soránál kellene elhinnünk a hivatalos magyarázatot, hogy kizárólag az építőipari áremelkedés miatt kerülnek akár harmadával is többe a tervezetthez képest. Ilyen például az M4-es berettyóújfalui szakasza, amelynek 3,5 milliárd/kilométer a fajlagos költsége.

Lenne tehát mit tanulmányozni az árszinten, de akkor csontvázak sora esne ki a szekrényből. Ezért vagy sem, építőipari körökben egészen mást sejtenek a felülvizsgálati buzgalom mögött. Szerintük arról van szó, hogy az uniós támogatások a vártnál sokkal lassabban érkeznek Brüsszelből a magyar büdzsébe, az előfinanszírozás pedig hatalmas terhet ró a hazai költségvetésre.

„Valamiféle vizsgálatokkal addig fogják húzni az időt, amíg ezt a lyukat betömik. Nyilván mondanak majd valamit, hogy miért nem a kormány a hibás” – fogalmaz iparági forrásunk. Arra azonban nem számít, hogy az állam felmondaná a szerződést, hiszen akkor ugyanúgy ki kellene fizetnie minden költséget, mint az M4-es szolnoki szakaszánál. Utóbbival ellentétben pedig itt nem derült ki, hogy az EU nem hajlandó finanszírozni a beruházást.

Az sem mindegy azonban, hogy mennyi a csúszás. Néhány hónap még belefér, de ha egy évig kihasználatlanul állnának az M30-asra elkülönített kapacitások, felhalmozott anyagok, akkor megint csak fizetnie kellene az államnak. Vagyis a végén még mélyebben nyúlhatnának zsebükbe az adófizetők. De ezzel előreszaladtunk, mert még az ITM egyik illetékes főosztályán is csak a sajtónak köszönhetően értesültek a felülvizsgálatról. Ennek fényében pedig az sem meglepő, hogy a potenciálisan érintett kivitelező cégekkel erről eddig senki sem tárgyalt.

Civil kontroll

Az M30-ason kívül még egy autópálya van, amelyet érdemben érinthet a felülvizsgálat: az M6-os. Ennek Bólyig (ahol kiágazik belőle az M60-as Pécs felé) tartó részét már 2010-ben átadták, a horvát határra vezető 19 kilométeres szakasz viszont hiányzik. Nem mintha a forgalom nagysága miatt sürgető lenne a befejezés, de mivel uniós közlekedési folyosó része, van rá brüsszeli támogatás. A műszaki tervek elkészültek, de a kivitelezésre egyelőre nem írták ki a közbeszerzést. Pedig az ütemezés szerint az idei harmadik negyedévben el kellene kezdeni a három évig tartó építkezést.

A késlekedésben nem csak a finanszírozási problémáknak lehet szerepük. Bármennyire hihetetlenül hangzik a kormányzat elmúlt évekbeli civil-és Soros-ellenes hadjáratai után, egy olyan projektről van szó, amelyben együttműködik a magyar állam és a Soros György által alapított Nyílt Társadalom Intézet pénzéből is működő, ezért aztán a főellenség civil szervezetek közé sorolt Transparency International (TI) Magyarország.

Miről van szó? A nemzetközi szervezet egyik korrupcióellenes, a közbeszerzések átláthatóságát elősegítő eszköze az úgynevezett integritási megállapodás. Ez felkeltette az Európai Bizottság érdeklődését, és pályázati úton a kohéziós alapokból megvalósított projekteknél kezdték alkalmazni. Így került be az M6-os. A független ellenőr a TI Magyarország Alapítvány, az átláthatósági tanácsadó testület tagjai az állam részéről az illetékes minisztérium, valamint a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő (NIF) Zrt. A TI figyelemmel kíséri a közbeszerzés minden fázisát, képviselője betekinthet az eljárás dokumentumaiba, részt vesz a bírálóbizottságban, majd a helyszíni műszaki ellenőrzésen is. Tapasztalatairól rendszeresen jelentést ír. Ezek közül az első tervezetét még tavaly augusztusban készítette el a TI, de azóta sem tudta nyilvánosságra hozni, mert nem jutott egyetértésre a NIF-fel a tartalmáról.

Jelen állás szerint a megállapodás 2019 végéig tart. Már most látszik azonban, hogy addig nem zárul le az építkezés, márpedig az eredeti szándék szerint a megvalósítás végigkövetése és értékelése is cél. A szerződés szerint a meghosszabbításához az összes fél beleegyezése kell. Ennek elmulasztása elég rosszul mutatna Brüsszelben, mindenesetre másfél év múlva kiderül, meg akar-e szabadulni a kormányzat a civil kontrolltól.

Felhívás!
Ha szeretné támogatni lapunk újraépülését, kérjük, támogassa szerkesztőségünket a Heti Válasz Kiadó Kft. 11794008-20532422-es bankszámlaszámán.

Rosta

Találkozunk 2016-ban!

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. közleménye

Miután Borókai Gábor 2018. június 20-val lemondott a Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft. ügyvezetéséről, a kft. ügyvezetői tisztségét 2018. augusztus 3-val Kovács Ildikó tölti be.

A Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Kft. (csődeljárás alatt) online felületén, a valasz.hu-n folyó tartalomszolgáltatás a mai nappal megszűnik.

A valasz.hu archívuma a továbbiakban is elérhető marad, az elektronikus Heti Válasz utolsó száma pedig a korábbi lapszámokkal együtt megvásárolható a Digitalstand.hu-n.

Budapest, 2018.08.03.

Heti Válasz Lap- és Könyvkiadó Szolgáltató Kft.

Szeressük a szarkákat!

Mit jelent, ha nagyobb arányban jelennek meg szarkák a városban? Érdemes elgondolkodni rajta, mert amit a madarak jeleznek, az csak a jéghegy csúcsa. Akkor már elindult egy olyan folyamat, amit nehéz megállítani. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Az Özil-botrány utórezgései – focista a nagyhatalmi játszmában

Nem csitul a botrány Mesut Özil világbajnok labdarúgó körül. A harmadik generációs németországi török sportember rasszizmust kiáltott, és egy óvatlan lépése Recep Tayyip Erdoğan és Angela Merkel hatalmi küzdelmének részesévé tette. Részletek a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.

Csapó Gábor: lehet, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik

Nemcsak a magyar férfivízilabda-válogatott barcelonai Európa-bajnoki nyolcadik helye sokkolta a hazai közvéleményt, de a játéka is. Az okokról Csapó Gábor olimpiai bajnok pólóssal beszélgettünk, aki nem zárta ki, hogy a következő olimpiát már nélkülünk rendezik. Nagyinterjúnk a digitális Heti Válasz legfrissebb számában.